도요타, 코로나 19에서의 약진 이유
- ’20년 글로벌 판매 대수 기준 세계 1위 회복 -
- 코로나 19 직후 미·중 수요 회복 예측, 판매 회복을 기준으로 생산 계획-
- ’11년 동일본 대지진 당시 서플라이 체인 붕괴를 경험으로 협력사들과 사전 대비 –
도요타 그룹, 5년 만에 전 세계 판매량 세계 1위 복귀
도요타 ’20년 9월 이후 판매량, 코로나 19 이전 수준 상회
도요타에서 지난 2월 발표한 ’20년도 10~12월 매출’은 전년동기 대비 7% 증가한 8조 1,500억 엔이며, 전 세계 판매 대수는 전년동기 대비 6.9% 증가한 235.3만 대라고 밝혔다. (순이익은 50% 증가한 8,386억엔 달성)
’21년 1월의 판매 실적(도요타·렉서스 브랜드)역시, 세계 판매 대수는 전년 동월 대비 4·6% 증가의 76만 6천 대로, 1월 단월 기준으로 사상 최고치이며 ’20년 9월 이후 5개월 연속으로 단월 기준 사상 최고치 기록을 경신했다. 코로나 19에 의해 각국 정부가 판매점의 매장 영업을 금지한 유럽에서의 판매량은 감소하였지만, 중국이나 일본에서의 판매가 기록 경신을 견인했다.
도요타 로고
자료 : 도요타 홈페이지
도요타 그룹, 5년 만에 세계 1위 복귀
’20년 9월부터 빠른 판매 회복을 바탕으로, 도요타그룹(다이하츠 공업과 히노 자동차 포함)은 20년 총 952.8만 대를 판매하여 ’20년 총 930.5만 대를 판매한 독일 폭스바겐그룹의 판매 대수를 상회하면서 15년 이후 5년 만에 세계 판매량 1위에 복귀하였다.
폭스바겐그룹은 ’16년 도요타를 제치고 연간 판매량 세계 1위에 오른 이후 4년 연속 자리를 지켰다. 그러나 지난해에는 유럽 신차 판매 대수가 전년보다 24% 감소, 코로나 19로 큰 타격을 입었다. 한편, 도요타는 주력으로 하는 미국 시장이 코로나 19에서도 견조했던 것에 더하여 경제 회복으로 선행하는 중국에서 크게 판매를 늘렸다(11% 증가).
도요타그룹 및 폭스바겐그룹의 글로벌 판매량 추이
(단위: 만 대)
자료: 도요타, 폭스바겐, IHS마켓 (21년 이후는 IHS마켓 예측)
코로나 19에서 도요타의 약진 이유
도요타는 전 세계가 록다운(봉쇄조치)을 거듭하고 있던 지난 ’20년 6월 이후, 미·중 수요 회복을 잘 감지하며 전 세계 시장의 판매 회복세를 기준으로 빠르게 생산 계획을 높여갔다.
또한 ’11년 동일본 대지진 시 서플라이 체인 붕괴의 경험을 교훈 삼아 1.2차 벤더들과의 커뮤니케이션을 바탕으로 한 공급망 관리로, 이번에는 공급망 붕괴 없이 시장 판매 회복에 대응하여 생산량을 높일 수가 있었다.
’20년 6월 이후 자동차 구매 수요 회복을 감지
도요타는 ’20년 5월, 결산 발표 시 4~6월의 세계 판매가 전년 동기 대비로 약 40% 정도 줄어든다고 예상하였다. 유럽과 미국을 중심으로 외출 규제가 강화되면서 4월의 세계 판매는 전년(19년) 같은 달에 비해 거의 반감되었다. 하지만, 5월부터 중국에서의 판매는 20% 이상을 웃돌았으며, 미국과 유럽에서도 예상보다 빠른 페이스로 판매량을 회복하였다. SUV(스포츠용 다목적 차) 등의 판매가 호조를 띠게 되며 4~6월의 판매량은 전년 동기 대비 31% 감소에 머물렀다.
이후 판매 실적의 회복을 감지함에 따라 주요 부품사인 1, 2차 서플라이어들에게 780만 대 정도의 생산 계획을 통지하였다. ’20년 8월에는 21년도 생산계획을 800만 대로 상향 조정하여 공표했다. 연간 생산 800만 대는 코로나19 확대 전인 19년 12월에 책정한 당초 계획의 90%에 해당하는 수준이었다. 같은 달에 이를 825만 대까지 끌어올렸다.
도요타/렉서스 판매 대수 추이
(단위: (전년 동기 대비) %)
자료 : 도요타 홈페이지
’20년 7~12월 미·중 시장 판매 회복
전 세계 주요 시장 중 중국에서의 판매 회복이 가장 빨랐다. 코로나 19의 영향으로부터 재빨리 빠져나와, 전 세계가 코로나 19로 록다운(봉쇄조치)이 되어 있던 20년 3월 말에 중국 전역의 판매점 영업을 재개하였고 7월 판매가 전년 동월 대비 19.1% 증가한 16만 5,600대를 기록하는 등 왕성한 신차 수요로 생산량 회복이 예측되었다.
미국 시장에서는 4월 판매 대수가 전년 동기 대비 약 56% 감소하였지만, 5월부터는 판매점의 수요가 전년의 86%의 수준까지 올라가 예상 이상의 수요 회복을 보였다. 실제로 7월의 판매 대수는 전년 동월 대비 19% 감소로 신형 코로나에서 자동차 업계의 활동이 거의 정지한 3월 중순 이후 가장 소폭 감소하는 데 그쳤다.
도요타 특유의 공급망 관리 강점을 살려 미·중 수요를 재빨리 흡수
11년 동일본 대지진시 서플라이 체인 붕괴를 경험으로 1·2차 벤더들과 사전 대비
’20년도 1분기 코로나 19로 침체된 생산을 수요 회복의 전망과 함께 도요타 특유의 조달망 관리 강점을 살려 회복, 미·중 수요를 재빨리 흡수하였다. 니혼게이자이신문에서는 이를 ’11년도 동일본 대지진 시 겪은 조달망 문제를 통해, 사전에 수요 회복 시나리오를 세워 부품 메이커들과 공유하고 같이 생산 계획을 세운 덕분이라고 분석하고 있다.
기사에 따르면 현재의 서플라이 체인(supply-chain) 개혁을 진행시키는 계기가 된 것은 동일본 대지진 때의 영향이 크다고 보고 있다. 당시 도요타는 차량의 기능을 제어하는 반도체 등 구입처의 공장이 피해를 입어 부품 공급망이 끊긴 경험이 있었다. 이때 국내의 자동차 공장의 가동을 2주간 정지하고, 구입처 공장의 복구에도 대량의 인원을 내어 작업에 임했다. 이때 얻은 교훈은 2차 구입처 이후의 정보가 없어, 공급망 파악에 고전하였다는 점이다.
도요타가 이번 코로나 19의 감염확대로 인한 서플라이체인 문제로 발생한 감산 규모는 약 1만대로, 2011년에 동일본 대지진으로 부품이 부족해 국내 공장을 멈춘 영향 76만대에 비하면 76분의 1로 줄었다고 분석하고 있다. 공급위험이 높은 품목을 하나씩 줄이는 공급망 개혁을 철저히 해왔기 때문이다.
서플라이 체인 정보 시스템 및 공급사와의 공유
이번 코로나 19로 생산량의 변동이 컸음에도 불구하고 신속하게 공급망 관리가 가능했던 이유는, 도요타가 구축한 서플라이 체인(supply-chain)의 정보 시스템 ‘레스큐’의 활용 덕분이었다. 국내 공장에서 생산하는 자동차를 위한 소재 및 부품의 품목, 벤더 정보 등을 국내/해외에서 관리하고, 재난이 발생했을 때 영향을 받을 수 있는 품목을 트리 형태의 그림으로 한눈에 판별할 수 있다.
예를 들어 1차, 2차 및 3차 벤더인 뿐만 아니라, 표면 처리 방법, 도료 등도 거슬러 올라갈 수 있다. 어떤 제품의 경우 10차 벤더까지 알 수 있는 품목까지 있다고 한다.
구조 전체에는 약 40만 데이터라는 방대한 정보가 입력되어 있다고 알려져 있다. 또 도요타는 트리 형태의 그림을 통해 조달망 가시화에 그치지 않고 공급 리스크 차이에 따라 품목을 18단계로 분류하고, 위험이 높은 품목은 벤더와 함께 대체 조달 수단을 검토하고 안정적인 공급의 길을 모색했다.
전세계 차량용 반도체 수급 위기에도 생산량 유지
’20년 공급망 관리의 문제와 함께 글로벌 완성차 업체가 판매 수요를 따라가기 어려운 이유는 차량용 반도체의 부족이다. 재택근무 수요의 확대와 스마트폰이나 PC, 게임기 등의 가전제품 수요 증가로 전 세계 반도체 공급 부족 사태가 발생하였고, 이는 차량용 반도체도 예외가 아니었다.
특히 자동차의 안전 기술의 향상으로 많은 자동차에 차량용 반도체를 탑재하기 시작하고 있는 상황에서 차량용 반도체 시장의 높은 시장 점유율을 보이고 있는 독일 인피니언과 네덜란드 NXP 등의 유럽 기업으로부터의 조달이 어려워지고 있다.
일본 내에서도 지난해 10월 안전 시스템 IC(집적회로)를 제조하는 아사히카세이의 미야자키현 공장 화재로 차량용 반도체 부품 공급에 우려가 커졌었다. 관계자에 의하면, 아사히카세이의 IC(집적회로)는 주로 도요타의 가장 중요한 부품 공급 업체 중 하나인 덴소의 자동차 부품으로 알려져 있다.
그러나 도요타는 코로나 19나 반도체 부족이라고 하는 상황에도 불구하고 지난 8월에 계획한 825만 대의 세계 생산 계획(2021년도 3월까지)을 계속 유지하고 있다. 이 역시 공급망 관리선상에서 화재 전에 덴소 및 아사히카세이 등이 일정 정도의 재고를 보유하고 공급받을 수 있도록 커뮤니케이션을 강화하였기 때문으로 알려져 있다.
이와 함께 도요타 및 덴소가 2대 주주로 있는 르네사스가 아사히카세이의 대체품 샘플을 준비하는 점도 안정적인 차량용 반도체 공급에 도움이 되는 것으로 알려졌다. 르네사스는 차량용 반도체 시장 점유율이 NXP, 인피니언에 이어 전 세계 3위인 일본 비메모리 반도체 제조 기업으로, 마이크로컨트롤러 유닛(MCU) 분야에서는 선두 업체다. 참고로 마이크로컨트롤러 유닛(MCU)은 차량용 반도체 시장에서 가장 큰 비중(30%)을 차지하는 부품이다.
차량용 반도체의 시장 점유율
(단위: %)
자료 : 니혼게이자이신문
시사점
일각에서는 코로나 19로 인해 자동차 등 제조업 분야는 생산량 감소 등의 피해가 커지면서 도요타를 비롯한 글로벌 완성차 기업들에 큰 어려움이 있을 것이라는 전망이 컸다. 판매량이나 매출의 감소가 2008년의 리먼·쇼크를 웃돈다고 보는 견해도 있었다.
하지만 도요타가 경쟁사 대비 큰 감산 없이 코로나 19에 대응할 수 있었던 것은 글로벌 판매 수요 회복에 대한 빠른 판단과 이러한 판단을 바탕으로 생산량을 유지할 수 있도록 공급망을 정교하게 관리한 덕분이다. 이를 통해 세계시장에서 판매 1위를 회복할 수 있었다.
특히 차량용 반도체의 경우 공급업체와의 커뮤니케이션을 긴밀히 하여, 생산 계획을 철저하게 조정하였다. 도요타 관계자는 월간, 주간 심지어는 일간으로 커뮤니케이션을 도모하였고. 1일 10회 전화 회의를 했을 때도 있었다고 한다.
데이코쿠 데이터뱅크에 따르면 도요타그룹의 매입처는 1차, 2차에만 총 3만 개사가 넘는다. 수많은 서플라이어의 관리를 위해서는 서플라이 체인(supply-chain)의 정보 시스템 ‘레스큐’의 활용도 필요하지만, 무엇보다도 도요타가 구축하고 있는 서플라이어와의 커뮤니케이션이 큰 역할을 하고 있다.
자료: 니혼게이자이신문, 일경 비즈니스, 아사히 신문, 도쿄 신문, 마크라인즈, 데이코쿠데이터뱅크, 로이터 및 KOTRA 나고야무역관 자료 종합
